目黒蒲田電鉄は1934(昭和9)年に池上電気鉄道を合併することになるが、その前に同社の歴史を概観しておきたい。
　東京府荏原郡池上町、現在の東京都大田区池上には、日蓮宗の寺院・長栄山本門寺、通称池上本門寺が存在する。本門寺は日蓮上人入滅とされる地に創建され、13世紀末以来の歴史を持つ。江戸時代には、江戸の人々からも近郊の行楽地として人気を集め、池上には門前町が形成された。とくに日蓮上人の命日にちなんで10月に行われる「お会式」は多くの人を集めた。東海道線が開通すると、「お会式」の日には大森まで多数の臨時列車が運転されたが、それでも運びきれず品川から歩く人も大勢いたという。
　そのような名所である池上をめざした鉄道計画は明治末年ごろからいくつか計画されたが、形になったのは1912（大正元）年に松方五郎らが出願した軽便鉄道・池上電気鉄道（以下、池上電鉄）であった。出願では、池上電鉄は池上を経由して目黒と大森を結ぶことで、参詣客の便宜を図ると共に、すでに述べたようにこの当時進みつつあった東京市外への人口増加に対応することを目的に掲げている。
　池上電鉄は1914年4月に免許を交付されたが、会社設立は1917年6月までかかった。この間1916年には、当時計画が始まった田園都市会社と提携の話も持ち上がったが実現せず、その後も池上電鉄は資金調達に苦しみ、経営陣は何度も交代した。さらに当初予定した大森では人口が増加して用地買収が困難となり、1918年には池上～蒲田間の支線を出願して終点を変更する（池上～大森間の免許は当面保持した）など、路線計画も変転した。蒲田～池上間の起工式を1921年5月にしたものの、資金面での苦境から工事は進まなかった。
　行き悩んでいた池上電鉄の経営権を1922年4月の株主総会で握ったのが、高柳淳之助という人物だった。高柳の商法は、今でいう自己啓発本や金儲け術ガイドを書いて名を挙げ、さらに投資信託業へ乗り出し、地方の小資産家などを言葉巧みに誘って自分の関わる会社に金を出させるという、いささか怪しいものであった。高柳は1920年、現在の江東区・江戸川区を走っていた路面電車・城東電気軌道に目を付けて買い占め、乗っ取りを恐れた経営陣に株を買い取らせて20万円もの利益を得たという。これに味を占めた高柳は、「金儲けは電車に限る」と考え、池上電鉄の株を城東電気軌道で儲けた資金によって買い占めた。1922年4月の池上電鉄株主総会前日に、田園都市会社が臨時株主総会を開いて、自社の電鉄との連絡を図るため池上電鉄に投資することを決議したが、高柳に掌握された池上電鉄に拒否されている。
　こうして1922年4月に池上電鉄の社長となった高柳は、前途を悲観されていた池上を10月のお会式までに開業させるべく奔走し、10月6日に池上～蒲田間1.8kmを単線ながら開通させた。高柳は「虚業家」と評価されているが、開業が危ぶまれていた池上を「火事場の馬鹿力」（※1）で形にしたことは確かである。
　しかし池上電鉄は都心に近い目黒側ではなく、遠い蒲田側から開業したため、乗客は伸び悩んだ。1923年度上期（前年11月～当年4月）の収入は3万2000円ほどにすぎず、しかもその内運輸収入は1万円ほどで、3分の2は実態不明な「雑収入」であった。おそらくは、高柳が次々と設立した投資会社によって地方の小投資家に宣伝して集めた資金が、それらの会社をトンネル会社として池上に投じられていたのではないかと推測されるが、実態は不明である。
　このような不明朗な経営ながら、1923年5月には池上～雪ヶ谷(現、雪が谷大塚)間を延伸したが、ここでいったん工事は停止した。資金難もあったが、当初予定していた目黒～蒲田間の路線では先行する目黒蒲田電鉄と完全に並行することとなって不利と考え、1922年9月にターミナルの五反田への変更を申請しており、その認可を待っていたためでもあった。
　関東大震災は郊外への人口移動を加速させ、目蒲をはじめ東京の多くの電鉄はその恩恵を受けたのに対し、東京市と直結していない池上電鉄は振るわないままであった。ようやく1925年4月に五反田への路線変更が認可されたが、この年末にとうとう高柳の乱脈経営が発覚して事件となり、高柳は詐欺・背任・横領の容疑で収監された。このため12月に高柳は社長を退き、いったんは東京電灯重役の越山太刀三郎が社長になった（これはおそらく、池上電鉄への電気料金の債権を確保するためとみられる）。しかし東京電灯は池上電鉄を経営する意思を持たず、そこで登場したのが川崎財閥であった。
　川崎財閥は、初代川崎八右衛門が起こした中堅財閥で、川崎銀行を中核に金融業を主体として発展した。1920年代後半の川崎財閥は、二代目川崎八右衛門（郷誠之助の妹の夫）の下電鉄業への投資を活発化させており、最盛期は池上電鉄のほか京成電気軌道を系列に収め、京王電気軌道・王子電気軌道・西武鉄道・東武鉄道・東京横浜電鉄・阪和電鉄などにも投資、「京成電軌と池上電鉄を双翼として（中略）有力なる大東京近郊電鉄会社を、川崎系金融資本を中軸に打って一丸として電鉄王国を建設せん」（※2）と評されたほどであった。
　1926年3月の臨時株主総会で、川崎財閥と縁のある中島久万吉が社長に就任し、実務役として後藤国彦が専務となった。後藤は川崎財閥傘下の電鉄の経営にあたる、川崎財閥の「番頭」の一人と目されており、この時点では京成の取締役などを務めていた。当時は五島慶太と並んで電鉄界の「両ゴトー」「二人ゴトウ」などと並び称されていた経営者である。
　後藤らはそれまでの乱脈経営で固定資本が水膨れしていた（地形的障害も高架・地下線もない5.5kmの単線路線に約170万円の建設費を要していた）池上電鉄を整理すべく、1926年5月の株主総会で当時の資本金185万円の半額減資を決定、約95万円の累積損失を計上した。さらに同年10月には350万円への増資を行い、五反田延長の資金を確保した。翌年5月にはさらに700万円へ倍額増資している。
　資金面での裏づけを得た池上電鉄は、1927年7月に既存の蒲田～雪ヶ谷間を複線化するとともに、同年8月には雪ヶ谷～桐ヶ谷（大崎広小路～戸越銀座間にかつて存在した駅）間を、同年10月には桐ヶ谷～大崎広小路間をそれぞれ開通させた。この結果、高柳時代には半期3万円余りであった運輸収入は、1928年上期には14万円近くにまで増加し、初めての配当（3%）も実現した。

　東京横浜電鉄は、1938(昭和13)年に玉川電気鉄道を合併することになるが、ここではそれ以前の歴史を概観したい。
　現在の東急グループの源流となった企業のなかでも、古い歴史を持つのが玉川電気鉄道（以下、玉電）である。同社の起源は1896（明治29）年11月に軌道の敷設を出願した二つの計画が合流したものであった。
　一つは1896年11月に出願した玉川砂利電気鉄道で、その区間は東京府荏原郡世田ヶ谷村から神奈川県橘樹郡生田村に至るものである。商号の通り、東京市での建設事業に用いられる砂利の輸送を第一に考えていた。世田ヶ谷村から市内への砂利輸送は、武相中央鉄道（千駄ヶ谷〜小田原間、1896年6月仮免許）との接続を想定していたと見られる。もう一つは、1896年7月に渋谷～溝ノ口間を出願した玉川電気鉄道で、営業目論見によれば純然たる旅客輸送を目的としていた。両者の発起人には重複があり、なんらかの調整がなされたと思われる。その結果、1902年2月に玉川砂利電気鉄道が渋谷～玉川間の軌道敷設を特許されたのち、翌3月に玉川電気鉄道と商号が改められ、翌1903年10月には正式に玉川電気鉄道が資本金40万円で設立された。合わせて沿線での電灯電力事業を申請し、この年12月に認可を得ている。
　玉電は1905年から工事施行認可を得て着工したが、日露戦争後の不況や、東京府による道路拡張の遅れなどによって、開業まで時間を要した。建設資金も不足したが、これは1906年10月に、沿線の駒沢村新町で住宅地を販売していた東京信託から20万円の出資を得、専務を迎えることになった。
　こうして1907年3月6日に道玄坂上～三軒茶屋間が開業し、4月1日には三軒茶屋～玉川間が開業した。三軒茶屋～用賀間は単線で、他は複線であった。電力を得るには目黒村柳町に出力525kWの発電所を設けた（この跡地がのち大橋の電車車庫となり、さらにのちにはバスの営業所となる）。この内450kWを電車用に、残りを電灯用とした。当時の「読売新聞」の伝えによると、4月7日には開通を祝して多摩川の瀬田河原で祝賀式を挙行し、府知事の祝辞に芸者の手踊り・剣舞・太神楽などの余興でにぎわったという。
　同年8月11日には残る渋谷～道玄坂上間も開通した。翌年7月20日からは沿線の世田ヶ谷村と駒沢村で電灯の供給も開始している（電灯電力事業の詳細は後述する）。計画当初は砂利が8分に客が2分と見積もられていた玉電であったが、ふたを開けてみれば、1909年度の『電気事業要覧』によれば旅客収入約6万円に対し貨物収入は約1万3000円であり、旅客収入の方が8割であった。その他に電灯からの収入が1万円あった。
　収入の多くを占めた旅客であるが、当時はいまだ郊外への居住が進んでおらず、東京における「郊外住宅地の嚆矢」とされる東京信託による桜新町の開発も、玉電とタイアップして運賃割引を行うなど通勤に対応したものであったが、実際には別荘的な使われ方をしていた。もとからの沿線住民も、三軒茶屋あたりでは5銭の電車賃を節約して渋谷まで歩く者が多かったという。そのようななかで重要であったのは、多摩川への行楽客であった。当時は多摩川といえば鮎で有名であり、1907年8月11日の全線開業日には玉電が鮎漁の催しを開いた。玉電は行楽客を招くために、1909年には瀬田に玉川遊園地を設けたほか、1910年6月には二子玉川に3万匹の蛍を放つ蛍狩りイベントを開き、運賃を3割引きにするなどしており、1915(大正4)年1月16日付の「読売新聞」は「玉川電鉄は元来遊覧電車なり」と述べている。また例えば1916年度下期の玉電の営業報告書は「兎角天気廻り面白からず」と悪天候による行楽客の減少が営業に悪影響を与えたことを指摘しつつ、それでも乗客が増えたのを「遊客誘導に力を致したるの結果」と述べるなど、営業報告書では天候や遊覧客についての記述が目立つ。砂利を運ぶつもりの軌道は、実際には行楽客を運んだのであった。
　そんな遊覧電車であった玉電が発展する礎を築いたとされるのが、1909年3月の臨時株主総会で専務取締役となった津田興二であった。津田は慶應義塾を卒業して時事新報の記者などを務めた経歴を持つ。津田は兼業の電灯電力事業の将来性に着目し、1911年3月に富士瓦斯紡績の経営者・和田豊治と契約、40万円の出資を得ると共に、富士瓦斯紡績から受電（富士瓦斯紡績は自社の紡績工場用の発電所を建設し、余剰電力を販売する兼業を行っていた。のちに電力部門は独立して富士電力となる）することにした。この工事は1912年に完成し、それまで自家発のほか東京電灯から若干を受電していた玉電は、自家発は予備とし、富士瓦斯紡績からの大規模な受電に切り替えた。玉電は1910年に目黒村・渋谷町を、1911年には玉川村・高津村を供給区域に加えており、それに対応した電力の確保であった。
　玉電の電灯電力事業は、第一次世界大戦による大戦景気が起こって、大きな発展を遂げた。1915年から京王電気軌道に電力供給を開始したのを皮切りに、大戦景気で電力需要の伸びが大きく、大戦前は9割が電灯からの収入だった玉電の電灯電力事業は、1918年度には4割までもが電力で占められるようになった。同事業の収入は1916年度に電車にほぼ追いつき、翌年には追い越した。大戦が始まった1914年度には4%だった配当率も、1915年度に9%、1917年度下期からは10%、1920年度上期からは11%へ増加している。
　大戦景気を受けて、玉電は積極投資を打ち出した。東京市内での建設が活発になり、砂利需要増加が見込まれることもあり、単線だった三軒茶屋～用賀間を複線化すると共に、国鉄と同じ3フィート6インチ（1067mm）であった軌間を東京市電と同じ4フィート6インチ（1372mm）に拡幅することを決定したのである。1918年12月の株主総会で資本金を80万円から250万円に増加して資金を準備し、1920年3月には駒沢～用賀間を複線化した。次いで8月にはいったん単線運転に切り替えて線路の拡幅を行い、9月には4フィート6インチ軌間での複線運転が開始された（ただし三軒茶屋～駒沢間は単線、全線複線化は1924年2月）。東京市電と合わせて集電方式も架空単線式から架空複線式に改められた。砂利の輸送が東京市電と直通運転でできるようになった効果は大きく、1919年度と比べ1920年度には玉電の貨物収入は2倍以上の増加を見た。それまでは玉電を経て東京市内へ砂利を輸送するには、渋谷から馬車に積み替えて宮益坂を登らねばならず、多摩川から市内への砂利輸送では玉電経由よりも川船で直接運ぶ方が安価であった。その不利が解消されたのである。

　渋谷の発展も玉電に追い風となった。そもそも日本鉄道が1885年に開業した渋谷駅は現在よりも南にあり、駅舎は線路の東側にあった（現在の渋谷駅新南口付近）。西から延びてきた玉電は道玄坂上から専用軌道で線路沿いまで下り、そこから右折して渋谷駅裏（国鉄の線路の西側）に駅を設けていた。1914年には渋谷駅まで市電が延びてきたが、停留場は国鉄駅舎側（国鉄の線路の東側）に置かれたので、玉電と国鉄駅舎・市電停留場が東西に分かれて乗り換えが不便であった。それが国鉄によって、渋谷駅の客貨分離と厚木街道との立体交差化、駅の現在地への移転が1920年8月に実施された。これに対応して玉電は道玄坂を下って線路に突き当たったところに旅客用の駅を設け、市電は山手線をくぐって渋谷駅西口まで延ばされたので、玉電と市電は近接した停留場となった。こうして東京市内からのアクセスが改善され、1921年度は前年度と比べ旅客数が2割以上伸びている。
　1920年には株価が崩壊して大戦景気は終了、戦後恐慌が起こってしまうが、玉電の発展は順調であった。すでに1919年1月には、山手線内に進出する渋谷～天現寺橋間および途中から分岐して渋谷橋～中目黒間の特許を取得しており、1922年6月11日に渋谷～渋谷橋間を開業、大震災を経て1924年5月21日に天現寺橋まで開通した。この間、ターミナルとしての渋谷の整備も着手され、本屋や待合室に続いて1923年には賃貸店舗用の建物も建てられた。
　また砂利輸送を目的に、1920年に得た特許に基づいて1924年3月1日に砧線が開通した。同線は多摩川砂利会社が東京市電気局に砂利を供給するため、玉電が多摩川砂利会社と契約して敷設したものである。砧線の大蔵駅からは砂利が東京市電へ直送された。砂利輸送では、天現寺線と渋谷貨物駅を連絡する引込線が1925年2月に設けられている。
　1923年9月1日には関東大震災が起こったが、玉電の被害はわずかであった。電気の供給を受けていた富士瓦斯紡績の発電所が被災したため、6日間にわたり全線で運休を余儀なくされるなどの影響があったものの、東京で被災した住民が被害の少なかった郊外へ転居したため、運休したにもかかわらず1923年度の旅客収入は前年を上回った。1924年度には天現寺線全通もあって旅客収入は前年度の1.5倍を超え、砧線開業に加え復興事業でコンクリート建築が増えたこともあって貨物（砂利）収入は前年度の2倍を超えた。このため収入は再び軌道事業が電気供給業を上回ったが、電灯電力事業も沿線住民の増加によって電灯を中心に着実な伸びを見せた。こうして玉電の配当は1921年度下期から12%、1924年度上期からは13%に達している。
　なおこの間、電力供給のみならず出資を受けていた富士瓦斯紡績が、大震災の被害や和田社長の急死などから玉電への出資を引き揚げることになり、経営にあたっていた専務の津田は富士瓦斯紡績の持株を千代田生命へ肩代わりさせた。やや後になるが1929年の玉電の大株主は、内国貯金保険・日本徴兵保険・千代田生命が約2万株ずつを持つ主要株主となっている（総発行株数は25万株）。
　1920年代中盤は玉電の黄金時代といえ、1922年からは不動産事業にも乗り出し（結果的にはさほどの規模にはならなかったが）、住宅のほか商店向けの貸家なども行っているほか、路線の拡張も進んだ。1921年1月には世田谷区の大地主・大場信續らが、地域の住民が玉電の支線建設のために土地や資金の寄付を行うことを申し合わせた承諾書を添えて、玉電に「電車線路延長願」を提出した。進む東京の拡大と郊外の人口増加に対し、地域の地主も住宅開発に積極的になっていたのである。これを受けて玉電も同年6月に下高井戸への支線の軌道敷設の特許を出願し、1922年7月に特許を得た。そして1925年1月18日に三軒茶屋～世田谷間が開通し、同年5月1日には世田谷～下高井戸間も延伸開通され、現在の世田谷線が全通した。
　さらに1924年12月には玉川～溝ノ口間の特許も取得し、二子の渡しには玉電も建設費52万円の内15万円を負担して二子橋が1925年9月に架けられた。この橋を軌道と道路の併用橋として利用し、1927年7月15日に玉川～溝ノ口間が延伸された。溝ノ口には1927年3月に南武鉄道（のちの国鉄南武線）が開通しており、溝ノ口は連絡駅となった。溝ノ口に近い七面山は玉電の津田が開発を試みたため、現在では「津田山」と呼ばれている。そして1928年3月29日には渋谷橋～中目黒間が開業し、前年に開通していた東京横浜電鉄と競合関係になった。この時期に東京西南方面では、人口増加に伴い急速な交通網の整備が進んでいたのである。

（2）玉川電気鉄道の電灯電力事業
　前述のように、玉川電気鉄道は電車が開通した翌年、1908（明治41）年7月20日から沿線の世田ヶ谷村と駒沢村で電灯の供給を開始した。この2村が所在する荏原郡はもともと東京電灯の電気供給区域であったが、郊外の農村には電気が普及しておらず、新規に線路を敷いた鉄道事業者が沿線に電気供給区域を獲得することができたのである。同様に沿線に電気供給区域を獲得した鉄道会社として、関東では京浜電気鉄道・京成電気軌道・京王電気軌道・王子電気軌道が挙げられ、これら各社は1900年代から1910年代に開業している。1920年代以降に開業もしくは電化した鉄道会社は電気供給区域を得られず、電灯電力事業を兼業することはできなかった。田園都市会社・目黒蒲田電鉄の電灯電力事業はきわめて例外的というべきである。
　玉川電気鉄道はすでに東京電灯が電気供給をはじめていた区域も得たため、東京電灯と契約していた需要家には電車の切符を配って電気供給の切り替えを勧誘したという。両社の対立関係は、1927年9月に玉川電気鉄道が東京電灯から1000kWの電力供給を受ける契約を結んだ際に、供給区域の優先順位を決めたことで解決した。
　初期の電灯供給先として興味深いのは、世田ヶ谷村と駒沢村のほかに、目黒村に所在する陸軍騎兵実施学校・陸軍獣医学校・近衛輜重兵大隊が挙げられていることである。陸軍の施設は明治時代後半から現在の世田谷区付近に立地しており、やがて玉川電気鉄道の沿線には陸軍関係者が住んで通勤するようになっていった。
　玉川電気鉄道の1908年当初の電灯需要家数は123軒、電灯数は1381灯であった。1910年には目黒村と渋谷町を供給区域に加え、1911年からは電力供給も開始、玉川村と神奈川県の高津村へも供給区域を広げている。1911年度には収入の2割を電灯電力事業が上げるようになっていたが、こうした事業の拡張によって1914年度には4割近くまでの収入が電灯電力事業によってもたらされている（同社の業績は後出の表1-3-7を参照）。
　玉川電気鉄道では津田興二が専務となって電灯電力事業に力を入れるようになっており、1915年には京王電軌軌道への供給も開始された。折からの第一次世界大戦による好景気と工業の成長もあり、それまで電灯電力事業収入の2割にとどまっていた電力収入は、1917年度には4割に達している。これによって電灯電力事業収入全体も軌道事業を抜くに至った。1918年度・1919年度は利益でも電気供給が電車を抜いている。この好業績には、京王電軌軌道のほか恵比寿の大日本麦酒の工場の電力消費増加が大きかったという。
　このころには、電灯の面的な広がりも見られた。例えば富士瓦斯紡績から受電するための変電所が設けられた駒沢村では、供給自体は1908年に始まったものの、村全域で電気が使われるようになったのは1918年ごろだったという。玉川村の奥沢では、1918年ごろから地域の有力者が電灯を点けるよう玉川電気鉄道と交渉していたが、1920年になって電柱を地域の負担で建てる代わりに電気の供給を行うことになり、若者たちが大勢で電柱を運んだと伝えられている。とはいえ農村の電灯は普及しても「一軒に十燭の電灯が二つだけ」であった。1920年度末の玉川電気鉄道の電灯需要家は1万件弱、電灯数は3万4000灯ほどで、1需要家あたりの灯数は3.5灯にとどまっていた。もっともこれは当時の農村や郊外ではごく当たり前であり、1923年に1需要家あたり13灯以上点いていた田園都市会社が特異なのである。
　1920年度には渋谷駅のアクセス改善や広軌複線化、砂利輸送の東京市電との直通などによって軌道事業が大いに伸び、再び収入では電灯電力事業を上回った。しかしその差はわずかであり、同事業は成長を続け、1922年6月には向丘村への供給区域拡張が認められている。玉川電気鉄道の黄金時代といえる1925年度では、電車約122万円の収入に対し電灯約66万円・電力約26万円の収入で、全社の4割を電灯電力事業が占め、その内のおよそ3分の1が電力収入であった。さらに投下資本に対する利益率でみると、1920年代前半は13～16％程度とみられる軌道事業に対し、電灯電力事業は20％を超える利益率を上げており、儲かる事業となっていたのである。
　しかし前述のように、1926年ごろを境に玉川電気鉄道の経営は悪化していく。1927年度には対前年比で軌道事業は若干伸びたものの、電灯電力事業が落ち込んで、わずかながら会社全体の収入も前年を下回ってしまった。これは電力が前年度の約27万円から約21万円へと大きく落ち込んだためで、電灯は4万円近く増えているものの、電力の減少を補えなかった。ところがこの間、電力の需要家は704軒から976軒へ増加しており、供給した電力のkWhも増加している。これは大幅な料金値下げを余儀なくされたことによる減益だったのである。
　それではなぜ1927年に玉川電気鉄道は電力を値下げせざるを得なかったのか。これは日本の電力業界で「電力戦」と呼ばれる激しい競争が起こったことによる。第一次世界大戦中の好景気で、とくに水力発電の開発が遅れていた関西地方を中心に深刻な電力不足が起こった。そのため1919年に卸売電力の設立と大口需要家への重複供給が認められ、大規模な水力開発が各地で始まった（電灯に関しては前述のように、1920年代には原則として重複供給は認められなかった）。ところがこうして開発された水力発電所が完成した数年後には、大戦景気は戦後の慢性不況へ変じ、むしろ電力は過剰気味になってしまったのである。こうして電力の消費に困った卸売電力は、大規模水力発電で低下した電気料金を武器に、大都市圏の電力会社から需要家の奪取を図った。これを「電力戦」といい、1923年ごろから始まって、1932年に五大電力のカルテル・電力連盟が結成されるまで続いたのであった。
　この「電力戦」のなかで最も激しかったのが、五大電力のNo.2であった東邦電力が子会社の東京電力（現在の東京電力とは別）を設立して首都圏へ殴り込み、東京電灯と需要家の争奪戦を繰り広げた戦いであった。この戦いは1926年から始まり、競争の結果両社共倒れの危機となって、結局三井銀行の池田成彬らの仲介で1928年4月に両社は合併して競争は終わった。この戦いのために首都圏での電力料金は値下がりし、玉川電気鉄道も同調せざるを得なかったのである。
　この結果、同社の電灯電力事業の電力収入は大戦景気中の4割から2割ほどまでに落ち込んでしまった。20％を超えていた電灯電力事業の投下資本に対する利益率も、12％程度に下がってしまっている。さらに、この時期には軌道事業も新規の路線拡張が相次いだものの、沿線の乗客はまだ多くなく、同事業の利益率も下降傾向にあった。こうして同社の経営は悪化し、1930年からは昭和恐慌が追い打ちをかけることになった。値下げしてから回復し始めたかに見えた電力収入は、1929年から1933年まで停滞してしまうのである。
　危機に陥った玉川電気鉄道を支えたのは、前述ように沿線の郊外住宅地の発展による電灯からの収入であった。電灯収入は1929年度に100万円を超え、昭和恐慌の間も伸び続けた。1930年度には電灯電力事業の収入が再び軌道事業を上回り、1932年度からは電灯収入だけで軌道事業収入を上回るに至る。昭和恐慌とバスの挟み撃ちで軌道事業の対投下資本利益率は低下し、1934年には3.4％にまで下がってしまうが、電灯電力事業の利益率は値下げで一度下がったものの持ち直し、昭和恐慌の間も15％前後を維持していた。玉川電気鉄道がこの時期も6％とはいえ配当ができたのは、ひとえに電灯のおかげだったのである。